據(jù)財政部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年，中央單位公車費為42.53億元。2014年中央本級“三公”經(jīng)費財政撥款預算中，公車費為41.27億元。按此計算，公車改革到位后，可以節(jié)約多少財政資金？

　　討論車改文件時曾多次算賬 

　　國家行政學院教授竹立家在2014年7月曾說過：討論兩個車改文件時，相關人員多次“算賬”，核定改革方案將帶來的經(jīng)濟效益，保守估計，可節(jié)約30%財政資金，樂觀估計可節(jié)約50%財政資金。

　　據(jù)其介紹，節(jié)約30%-50%財政資金這一結果，系結合多方面數(shù)據(jù)測算出的結果，既包括增加的開支——車改補貼開支（司局級每人每月1300元等）；也包括節(jié)約下來的費用，如車輛購置費和運營費，未來公車更新?lián)Q代會帶來的開支，省掉的油費、停車費，以及司勤人員薪酬補助、住房補貼等開支。

　　中央單位2014年公車支出降7% 

　　此前一則測算結果被廣泛引用，全國的公車費用達3000億元。財政部財科所所長賈康則預計，如果以3000億元為依據(jù)，那么車改到位后，每年減少的支出將超過1500億元。

　　他算了一筆細賬，以中央國家機關單位本級為例，以涉改車輛上一年在中央級的實際運營經(jīng)費支出及相關人員經(jīng)費支出總額為基數(shù)，以今后僅需于年度內(nèi)開支的所有公職人員的交通補貼發(fā)放數(shù)來對沖，可算出相對應的實際支出總規(guī)模將從基數(shù)水平下降約7%。

　　而且車改后，公車即便達到更新年限，也不會花公款更新?lián)Q代，賈康認為此項可使中央國家機關減少相關行政經(jīng)費開支的幅度，從7%提升到27%左右。

　　此外，車改還要加上參改車輛處置（如拍賣）帶來的收入，每年新建停車泊位的費用等開支，同時還要減掉司勤人員安置等成本支出，賈康認為，考慮這些因素后，綜合節(jié)支率可提到50%左右。

　　-建議 

　　“私車公用”懲戒措施應明確 

　　此前試點車改的地區(qū)，曾遇到“既拿補貼又坐公車”、“消極怠工”等諸多問題。這些問題會不會成為本輪車改的“攔路虎”？

　　難點1 

　　如何杜絕“既拿補貼又坐公車”？ 

　　“既拿補貼又坐公車”是不少試點地區(qū)遇到的普遍問題。“車改后，一些有錢有勢部門的官員，可能會‘私車公用’，借下屬單位或企業(yè)的車”，葉青說。

　　對此，國家發(fā)改委副主任連維良接受媒體采訪時表示，為防范“既拿補貼又坐公車”，本輪車改將采取三項措施：釜底抽薪、科學設計、加強監(jiān)督。

　　他解釋說，“釜底抽薪”即除了通信、機要和執(zhí)法執(zhí)勤等少量的特殊業(yè)務用車以外，其他的公務用車都要改，“這樣，既拿錢又坐車的基礎就不存在了”。“科學設計”、“加強監(jiān)督”即從制度設計層面規(guī)定，拿補貼就不能坐公車，坐公車就不能拿補貼，“對于試點中出現(xiàn)的變相使用基層和其他方面的車的問題，方案也明確要加強監(jiān)管。在公車改革方案中，專門作出了‘六個不準’的規(guī)定。其中有一條就是不準以任何形式借用、挪用和變相利用基層單位的車輛。

　　葉青建議，方案應該明確“私車公用”懲戒措施，比如一旦發(fā)現(xiàn)“私車公用”，就按照市場租車價格來計算受賄金額。以帕薩特為例，市場租價約每天300-400元，某個官員如果“借”了這輛車，就相當于每天收受了300-400元，按天累積。

　　難點2 

　　地方車改會不會走樣？ 

　　2014年發(fā)布的兩個車改文件，對于中央機關單位和地方車改，采用了不同的用詞，中央機關單位為“改革方案”，而地方則是“指導意見”。也就是說，對中央機關單位的車改提出了硬性規(guī)定，而地方則是指導為主。

　　對此，連維良表示，“我國地區(qū)之間差別比較大，不同層級之間情況也不一樣。對地方之所以出臺指導意見，而沒有確定具體方案，就是考慮要從實際出發(fā)，由各地制定具體的實施辦法。”

　　他說對于一把手的用車問題，方案沒有做“一刀切”的統(tǒng)一規(guī)定。對于省區(qū)市廳局正職主要負責人，還有縣市區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要負責人，各地可以根據(jù)實際出發(fā)，鼓勵他們參加車改。

　　竹立家認為，本輪車改最大的難點在于地方車改，“在連年曬‘三公’和審計報告的基礎上，中央部門單位層面的共識度比較高。”他建議，隨后出臺的配套實施細則，最好對地方車改作出進一步明確部署。

　　-縱深 

　　公車改革20年高層強勢推動終破局 

　　始于1994年的公車改革，在第20個年頭終于破冰。2014年印發(fā)的公車改革的兩個文件，不僅明確了公車改革時間表，而且確定了補貼標準等車改細節(jié)。

　　在一直關注公車改革的湖北省統(tǒng)計局副局長葉青等專家學者看來，公車改革之所以歷經(jīng)20載進展緩慢，一個關鍵因素在于來自利益階層的阻力，“但目前，在頂層的強勢推動下，原來的阻力已不存在，官員階層達成了‘共識’，如果不接受車改、抵制車改，那就不必做官”。

　　“遲到”三年的改革方案 

　　1994年，中辦、國辦頒布《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》，被視為我國公車改革的發(fā)端。自此開始，國家層面屢次將公車改革提上日程。

　　如1999年，中辦、國辦發(fā)布《關于調(diào)整黨政機關汽車配備使用標準的通知》，規(guī)定了各個級別配車的價格限制。國務院機關事務管理局也于2004年、2008年出臺文件，要求“正常工作日公務用車停駛20%，休息日全部停駛”等。2011年《政府工作報告》，首次寫入了“積極推進公車制度改革”。

　　但計劃于2011年出臺的改革方案，一直沒有面世；地方試點絕大多數(shù)也無疾而終、相繼擱淺，堅持下來的僅有杭州、溫州等少數(shù)地區(qū)。

　　葉青認為，車改久經(jīng)波折、未有實質(zhì)突破固然有多方面因素，但不可忽視的關鍵原因在于利益階層的“不配合”，“享受配車待遇的多是廳局級以上官員，車改觸及的是他們的切身利益，他們暗箱抵制，公車改革自然不會有突破”。

　　一年半頂層“布局” 

　　2014年全國兩會，公車改革再入《政府工作報告》，李克強總理提到2014年重點工作時提到啟動公車制度改革。

　　國家行政學院教授竹立家參與了2014年發(fā)布的兩個公車改革文件的討論座談，他向記者說，圍繞2014年的公車改革，決策層十八大后就開始布局，三中全會后開始著手方案起草，到2014年全國兩會、李克強提到今年啟動公務用車制度改革時，方案已基本成型。

　　“公車改革牽動多方面利益，從十八大后制定的八項規(guī)定，到整治‘四風’、反鋪張浪費等等，起到的一個重要作用就是營造公車改革范圍，破除阻力”，竹立家說。

　　葉青也表示，2013年11月發(fā)布的《黨政機關厲行節(jié)約反對浪費條例》，已經(jīng)預示著公車改革大幕將啟，《條例》明確了公車改革方向，取消一般公務用車、普通公務出行實行社會化提供、適度發(fā)放公務交通補貼等。他對記者說，如果此前利益階層是公車改革的阻力，但在十八大以來高調(diào)反腐，以及八項規(guī)定、整治“四風”的推力下，原來的阻力已被“肢解”。

　　竹立家、葉青都認為，2014年發(fā)布的兩個車改方案，最大亮點是自上而下，先從吃財政飯的中央機關單位改起，“自上而下更能破除阻力”。

　　但受訪專家們也認為，雖然前景光明，但本輪車改也面臨難題，“市場化、社會化方向落到實處、細化到具體的實施細則后，能否獲得官員群體和公眾的廣泛認同？會不會因為東西部等地區(qū)差異，引發(fā)不公平等質(zhì)疑？這對各級政府都是執(zhí)政考驗”。